Ein Fall von die schnellste Strecke in einem Formel-1-Kalender, und das Einrichten erfordert minimale Heckflügelwas produziert nur 60 Prozent des Schubesim Vergleich zu der größeren, die von Teams auf geschlossenen Strecken verwendet wird.
Kleinere Oberfläche des Heckflügels meint geringerer Luftwiderstand Rennwagen (der auch in DRS-Zonen nützlich ist), unabhängig von der Form der Strecke, und reduziert gleichzeitig den aerodynamischen Schub, der das Auto auf den Boden drückt. Beide Variablen sind natürlich voneinander abhängig, und die Verwendung eines geeigneten Hinterflügels soll dafür sorgen ein angemessener Kompromiss zwischen minimalem Widerstand und maximalem Schub abhängig von der Gleiskonfiguration.
Auf so einer Rennstrecke Autodromo Nazionale di MonzaWo lange Flugzeuge, gewürzt mit einigen eher offenen Schikanen und Biegungen, vorherrschen, ist minimaler Widerstand natürlich eine der Hauptgarantien für schnelle Rundenzeiten. Wie bereits erwähnt, sind die Heckflügel so minimalistisch, dass sie eine völlig andere Geometrie und Konstruktion erfordern. die seitlichen Teile des Heckflügels. Monza ist daher die einzige Rennstrecke, für die Teams speziell ein Aero-Paket entwickeln.
Die Aerodynamikabteilungen packen das Aerodynamikpaket von Monzo in einem Simulator an und bestimmen dort den Zeitpunkt, an dem Eine zusätzliche Änderung der Oberfläche des Heckflügels wirkt sich negativ auf die Rundenzeit aus. Der nächste Schritt besteht darin, für das richtige Gleichgewicht des Fahrzeugs im Flugzeug und in Kurven zu sorgen. Natürlich kann der Schub auch durch andere aerodynamische Teile am Fahrzeug selbst beeinflusst werden - der untere Teil des Heckflügels ist ebenfalls wichtig, durch den Luft den Diffusor verlässt. Deshalb ist es wichtig, dass der Luftstrom unter Autos in Monza am langsamsten ist, was auch den Schub verringert und die Geschwindigkeit in den Flugzeugen erhöht.
Dabei stehen die Ingenieure vor einer neuen Herausforderung, nämlich die Schaffung eines ausreichenden Durchflusses durch den Diffusor, um seinen Zweck zu erfüllen, insbesondere am Eingang zu Kurven, da das Auto sonst zu instabil ist, um schnell durch eine Kurve zu fahren. Es ist bereits passiert, dass junge Rennfahrer, die zum ersten Mal in Monza in einem F1-Auto saßen, dies im Radio ankündigten Mit dem Auto stimmt etwas nicht, obwohl die Einstellungen optimal waren - es ist so sehr nervös.
Im Vergleich zu anderen Trails ist es in Monza die Nase des Autos näher am BodenDies erhöht sowohl den Schub als auch den Luftwiderstand aufgrund des größeren Expansionswinkels des Chassis, sodass es in Monza niedriger eingestellt ist als anderswo. Die Kombination der Effekte des Heckflügels, des Fahrzeugbodens, der Frontflügel und der Nase ist ein heikler Prozess. Daher haben die Ingenieure die Einstellungen für den Monzo unmittelbar nach dem Entwurf des Fahrzeugs vorgenommen. Aufgrund all dessen, was wir in den letzten Absätzen aufgeführt haben, und vor allem aufgrund der Tatsache, dass die Rottöne in dominierten schnelle Sektoren Spaja (Sektoren 1 und 3) dürfte auch im Ferrari-Heimrennen sehr schnell sein.
