Wir kennen sie und irgendwie auch nicht. Die Rede ist nicht von unseren Nachbarn, sondern von Autos, die so unbeachtet geblieben sind, dass bis heute nur eingefleischte Fans von ihnen wissen. Solche Modelle waren nicht unbedingt Polemien, aber sie blieben unter dem Radar des durchschnittlichen Autokäufers.
Das Managementteam von Toyota hatte einen Sinn für Hochkultur. Das neue Mittelklassemodell erhielt nach Shakespeares Drama den Namen „Cressida“. Doch obwohl Cressida in den späten 1977er und XNUMXer Jahren hierzulande erhältlich war, weiß fast niemand davon. Auch Shakespeares Stück „Troilus und Cressida“ kennt niemand. In den USA war das völlig anders. Dort war der Toyota Cressida ein langjähriger Bestseller, obwohl ihn einige als aufgeblähten Corolla kritisierten. Aber zuerst etwas, um Ihnen den Einstieg zu erleichtern. Ursprünglich nur in Japan erhältlich, war der Cressida eine besser ausgestattete Version des Corona Mark II-Modells. Ab Sommer XNUMX ersetzte er auch den Corona Mark II für den Export nach Europa, Nordamerika und Ozeanien. Neben dem Corona Mark II (später Toyota Mark II) waren Chaser und Cresta Schwestermodelle auf derselben Plattform.
Toyota Cressida 1978 – 1992
Der Name Cressida verschwand Ende 1992 aus der Toyota-Modellpalette, obwohl in Japan nach 2000 noch Schwestermodelle erhältlich waren. Die drei genannten Modelle behielten auch die X-Bezeichnung. Die Modelle Chaser und Cresta wurden bis 2000 weiter produziert Modell ersetzte 2004 das Mark X-Modell; Das Mark II Blit-Modell, die Kombiversion, wurde 2007 eingestellt. Der Cressida war weltweit in verschiedenen Karosserieformen und Motorvarianten erhältlich, darunter Sechszylindermotoren der G- und M-Serie sowie Vierzylinder-Benzinmotoren der R-Serie und Vierzylinder-Dieselmotoren der L-Serie.
Der außerhalb Japans erhältliche Cressida RX30 der ersten Generation war als Limousine, Van (RX35) und Coupé erhältlich. Mit Ausnahme des Coupés, das nur in Japan erhältlich war und nur gelegentlich exportiert wurde, ersetzte es den baugleichen Corona Mark II für den Export. Zur Serienausstattung gehörten Klimaanlage, Automatikgetriebe (es war auch ein Fünfgang-Schaltgetriebe erhältlich), Servolenkung, Armlehne hinten, UKW-Radio mit Kassettenspieler, verstellbare Vordersitze und eine beheizbare Heckscheibe. Das Automatikgetriebe verfügte über vier Gänge und Overdrive. Optional waren elektrische Fensterheber erhältlich. Der Cressida war extrem gut gedämpft, was ihn zu einem der leisesten Autos seiner Zeit machte. Der 4M-E-Reihensechszylindermotor mit obenliegender Nockenwelle war sehr leise und sehr leistungsstark. In Neuseeland, wo das Auto auch montiert wurde, wurde es als gut ausgestattete GL-Version mit einem 2,0-Liter-R4-Motor produziert.
In Europa war der eher barocke Cressida ab Anfang 1978 als Limousine und Fließheck erhältlich und nur mit dem 2,0 kW (4 PS) starken 66-Liter-R90-Motor in der Ausstattung „De Luxe“. Entgegen der landläufigen Meinung erreichte diese Version nicht den DX anderer Toyota-Modelle, war aber deutlich luxuriöser. Der gleichzeitig verkaufte Toyota Carina wurde auch als De-Luxe-Ausstattungsversion verkauft, die ab 1980 in DX umbenannt wurde. Die zweite Generation des Modells Cressida X6 war das Ergebnis einer umfassenden Renovierung der Vorgängergeneration. Das Coupé wurde eingestellt und die Limousine und das Fließheck hatten ein moderneres Design. Das erste Modell in Europa ab Herbst 1980 war eine Limousine (LX60) mit einem neu eingeführten 2,2-Liter-Dieselmotor mit 49 kW (67 PS) und einem 5-Gang-Schaltgetriebe.
Ab Frühjahr 1981 war das Fließheck (X6K) auch mit Dieselmotor und 2,8-Liter-Benziner erhältlich, den es nun auch für die Limousine mit 97 kW (132 PS) mit serienmäßigem 4-Gang-Automatikgetriebe und 2,0 gab , 77-Liter mit 105 kW (5 PS) mit serienmäßigem 1982-Gang-Schaltgetriebe. Cressida blieb in Deutschland ein Außenseiter, da 1.000 nur etwas mehr als 1982 Neufahrzeuge zugelassen wurden. Ab 5 war der 105M-GE-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und einer Leistung von 115 bis 143 kW (156–4 PS) serienmäßig mit einem 3-Gang-Automatikgetriebe ausgestattet. Darüber hinaus war nun optional ein 2,0-Gang-Automatikgetriebe für den Dieselmotor und für den 80-Liter-Motor erhältlich, der in dieser Version eine Leistung von 109 kW bzw. XNUMX PS leistete.
Ende 1982 wurde der Cressida noch einmal umgestaltet und erhielt eine Einzelradaufhängung an der Hinterachse mit Pendelarmen und hintere Scheibenbremsen. Diese Technologien wurden mit einigen Änderungen vom Supra-Modell übernommen. Auf Wunsch war nun auch ein Fünfgang-Schaltgetriebe für den 5M-GE-Motor erhältlich, doch so ausgestattete Fahrzeuge sind heute seltener als Automatikversionen. Das elektronisch gesteuerte Automatikgetriebe A43DE verbesserte das bisherige hydraulische Getriebe A43DL weiter. Es bot drei Merkmale: Power, Normal und Economy. Gelobt wurde diese Version für ihr gutes Handling, ihre Fahreigenschaften und den ruhigen Innenraum, vor allem aber für ihre Zuverlässigkeit.
Im Juli 1983 wurde der Dieselmotor nicht mehr als Limousine angeboten, da hier der Toyota Camry erhältlich war, und im November 1984 erhielt der 2,8-Liter-Motor optional ein 5-Gang-Schaltgetriebe, wodurch die Leistung auf 100 kW oder 136 PS gesteigert wurde. Gleichzeitig wurde die 2,0-Liter-Automatikversion eingestellt. 1984 schrieb ein „Autokatalog“ unter dem Titel „Toyota Cressdia/Mark II/Chaser/Cresta“: „Der Cressida ist ein Exportmodell der Japaner, von dem es unter anderen Bezeichnungen noch viele weitere Versionen und Motoren gibt.“ Preise in Deutschland: Knapp 23.000 DM für den GLi 6 mit 2,0-Liter-Vierzylindermotor und 109 PS (Verbrauch 14,7 Liter Super), 23.193 DM für die Combi-Dieselversion mit 67 PS aus 2,2 Litern Hubraum. Im März 1985 wurden der 2,0-Liter-Motor und der Dieselmotor eingestellt. Bis Oktober 1985 waren Limousine und Schrägheckmodell in Deutschland noch mit den restlichen Motorisierungen erhältlich.
In den USA hatte Toyota zeitweise mit der Rolle des Cressida als Premiummodell zu kämpfen. Während der Blütezeit der „Reaganomics“ bevorzugten Yuppies mit Geld europäische Luxusmodelle, sogar Cadillac und Lincoln profitierten. Im August 1983 startete Toyota-Präsident Eiji Toyoda das Projekt F1 („Flaggschifffahrzeug“ und „Fahrzeug Nr. 1“; auch „Projekt Circle-F“ genannt), ein geheimes Projekt mit dem Ziel, eine Luxuslimousine der Spitzenklasse für internationale Märkte herzustellen. Dies führte zur Entwicklung einer völlig neuen, vollwertigen Luxuslimousine für den Export, die schließlich den Namen Lexus LS erhielt.
Im Oktober 1986 löste der Toyota Camry V2 den Cressida in Europa ab. In Ozeanien war der Cressida bis Herbst 1992 erhältlich, dann wurde er durch den Vienta und später den Avalon ersetzt. Viele Australier bedauern, dass der Vienta einen Frontantrieb hatte, da der Hinterradantrieb in Australien bei großen Limousinen beliebt war. Cressida war bis Herbst 1992 auch in Nordamerika erhältlich. Ab 1986 handelte es sich allerdings nur noch um eine besser ausgestattete Version des Toyota Camry. Der eigentliche Nachfolger dort war der Toyota Avalon, der allerdings erst 1995 erhältlich war.
