Test: BMW M3 Competition M xDrive Limousine – Wenn die Amps verstummen

Die extravaganteste Version der Sportlimousine von BMW erhielt Ende letzten Jahres ihr zweites Facelift, das eine neue Lichtsignatur und einen leicht aktualisierten Innenraum mit sich brachte, während sich hinter dem riesigen, aber umstrittenen Kühlergrill 20 weitere „Pferde“ verbergen.

Obwohl die Änderungen im Vergleich zur vorherigen Generation auf den ersten Blick recht gering erscheinen, werden sie noch deutlicher, wenn man den aktuellen M3 neben die Generation vor der Neugestaltung vergleicht. Als erstes stechen die neuen Scheinwerfer ins Auge, die nach der Neugestaltung nicht mehr mit Laser-, sondern in allen Ausstattungsvarianten mit LED-Technik ausgestattet sind. Geändert hat sich nicht nur ihre Technik, sondern auch ihr Design, das erstmals in der Geschichte des M3-Modells auf die BMW-typische Vierkreis-Lichtsignatur verzichtet, die von Enthusiasten als „Angel Eyes“ bezeichnet wird.

Anstelle von vier Kreisen finden wir beim neuen M3 nun vier schräge Linien, die von Enthusiasten schnell „Schlangenaugen“ getauft wurden, und angesichts des aggressiven Aussehens ist nicht schwer zu erkennen, woher der Name stammt. Da sich die neuen Scheinwerfer etwas besser in die restliche Frontlinie einfügen, wirken auch die riesigen Nierengrills etwas kleiner als zuvor, obwohl ihre tatsächliche Größe unverändert geblieben ist. Eine wesentliche Änderung erfuhren auch die Luftkanäle am unteren Teil des Stoßfängers, die eine noch aggressivere Form als zuvor erhielten. Das Heck bleibt, abgesehen von der Modellbezeichnung, die nun eine Chromblende trägt, im Wesentlichen unverändert. So sind auch die vier echten Auspuffrohre erhalten geblieben und an den Seiten sind die Hüften weiterhin deutlich nach außen gewölbt, so dass sie eher lateinisch als bayerisch wirken.

Im Innenraum ist wie bei allen BMW-Modellen alles auf den Fahrer ausgerichtet – was will man bei dem Slogan „die ultimative Fahrmaschine“ auch anderes erwarten? Dabei bleiben die Änderungen zum Vorgängermodell eher gering, sodass sich die Verarbeitungsqualität im Innenraum auf einem ausgesprochen hohen Niveau bewegt und die fast überall verwendeten Materialien optisch und haptisch sehr hochwertig sowie angenehm sind. Einziges Manko sind die etwas billig wirkenden Griffe zur Steuerung der Luftstromrichtung der Klimaanlage sowie die am Lenkrad angebrachten Pedale zum manuellen Schalten. Auch die Anordnung der Schalter ist zwar spärlich, aber logisch. Es sind genügend Schubladen vorhanden, um diverse Kleinigkeiten aufzubewahren und auch ein Platz zum kabellosen Aufladen unserer Mobiltelefone ist vorhanden.

Im Innenraum dominieren nach wie vor zwei riesige, leicht konkav gebogene Bildschirme – der linke vor dem Fahrer übernimmt die Funktion der Anzeigen, während der rechte die neueste Version der BMW-Benutzeroberfläche beherbergt. Das System selbst ist anfangs ziemlich kompliziert, da es ziemlich viele verschiedene Menüs und Untermenüs gibt, aber man gewöhnt sich schnell daran, weil trotz der großen Informationsfülle auf der Oberfläche alles sehr logisch angeordnet ist. Darüber hinaus ist die Verarbeitungseinheit selbst sehr schnell und der Bildschirm reagiert entsprechend. Wen der Touchscreen stört, dem sei gesagt, dass zur Steuerung des Interfaces zwar nach wie vor ein Drehknopf auf der Mittelkonsole vorhanden ist, das Interface selbst ist allerdings leider sehr deutlich auf die Bedienung per Touchscreen abgestimmt, sodass der einst unverzichtbare Drehknopf mehr oder weniger überflüssig geworden ist.

Bis zu diesem Punkt ist im Grunde alles gleich wie bei einem normalen Dreitürer, aber bei den Sitzen kann der M3 seine Stärken voll ausspielen. Die Carbon-Schalensitze sind Bestandteil des 15.634 Euro teuren M Race Track-Pakets und trotz ihrer extremen Härte durchaus bequem. Ihr Hauptzweck besteht in der Seitenführung bei dynamischer Fahrt, worauf wir natürlich später noch eingehen werden. Nur wenige Autositze sehen so brutal aus wie diese, aber nur wenige sind so schwer zu verlassen. Die extrem hohe und steife Seitenwange an der Sitzunterseite macht das Ein- und Aussteigen äußerst unbequem und recht unelegant, da man irgendwie ein Bein über die Seitenwange heben muss. Dadurch wird jeder Ein- und Ausstieg zu einer nicht gerade unterhaltsamen Gymnastikübung. Wenn Sie gerade auf der Suche nach einem neuen M3 sind, empfehle ich Ihnen dringend, die Sitze auszuprobieren, bevor Sie sie im Konfigurator auswählen, denn sie sind definitiv nicht jedermanns Sache.

Kommen wir nun zu konkreteren Themen – beginnen wir mit einem der wichtigsten in jedem Auto der M-Klasse: dem Antriebsstrang. Angetrieben wird der neue M3 Competition von einem drei Liter großen Reihensechszylinder-Motor, der mit Hilfe zweier Turbolader 390 kW (530 PS) leistet und damit noch einmal 20 PS mehr als das Modell vor dem Umbau. Was sich bei der Neugestaltung nicht geändert hat, ist das Drehmoment, das immer noch bei respektablen 650 Nm liegt. Das alles haben die Ingenieure der M-Abteilung ohne elektrische Hilfe geschafft – alle „Pferde“ werden nur mit dem guten alten Dinosauriersaft, also Benzin, gefüttert. Die gesamte Kraft wird über ein 8-Gang-Automatikgetriebe auf alle vier Räder übertragen, wodurch der neue M3 Competition in nur 100 Sekunden von 3,5 auf XNUMX km/h beschleunigt. Eine Zahl, um die einen so manches Elektroauto beneiden würde.

Unterstützt wird dies durch ein sehr schnelles und reaktionsschnelles 8-Gang-Automatikgetriebe, das drei Schaltaggressivitätsstufen bietet. Der erste Gang funktioniert wie bei einem durchschnittlichen Automatikgetriebe – nichts Besonderes. In der zweiten Phase hat das Kind beim Schalten das Gefühl, gegen die Rückenlehne des Sitzes zu treten. Im dritten, aggressivsten Modus fühlt sich die Beschleunigung an, als würde Mike Tyson persönlich mit voller Wucht gegen die Sitzlehne schlagen. Keine Handschuhe.

Beschleunigungen aus dem Stand mit Launch Control sind gelinde gesagt brutal, vor allem, weil dem Auto nie die Leistung ausgeht. Durch das praktisch nicht vorhandene Turboloch entsteht die Illusion einer konstanten Beschleunigung von Null bis hin zu sehr hohen Strafpunkten, so dass Sie dies auf öffentlichen Straßen besser nicht tun sollten. Der schöne Sound des Sechszylindermotors sorgt zudem beim Beschleunigen für das Theater, das wir Autoliebhaber von Sportwagen erwarten. Ich gebe zu, dass ich während des Tests mehrmals nach dem Starten aus dem Auto ausgestiegen bin und zurück zu den Auspuffrohren gegangen bin, um das scharfe Geräusch des Sechszylindermotors im Leerlauf besser zu hören.

Natürlich ist der Spritverbrauch bei so einem Auto völlig irrelevant, aber ich weiß, dass es Dich interessiert. Im Test lag der Durchschnittsverbrauch bei 13,3 l/100 km, bei dynamischer Fahrweise kann dieser Wert jedoch auf über XNUMX Liter steigen.

Wer mit dem neuen M3 Competition über schön kurvige Landstraßen fährt, wird schnell klar, warum die Schalensitze sinnvoll sind. Die Lage des Autos auf der Straße ist einfach unglaublich. „Das Auto klebt wie auf Schienen auf der Straße“, ist unter Autojournalisten zu einem Klischee geworden. Für den M3 Competition trifft das allerdings ganz sicher zu. Dank des hervorragenden Allradantriebs, der für verschiedene Späße abgeschaltet werden kann, fühlt es sich sogar bei höherer Geschwindigkeit an, als würde das Auto auf Schienen fahren. Allerdings machen es die ziemlich großen Abmessungen des Autos einem schwer, zu Sébastien Loeb zu werden.

Im vorprogrammierten M2-Programm, das einfach am Lenkrad aktiviert werden kann, wechselt das Auto in den 4WD-Sportmodus, was bedeutet, dass ein größerer Anteil der Kraft an die Hinterachse gesendet wird und das Dynamische Stabilitäts Control-System (DSC) in diesem Modus deaktiviert ist. Besonders spürbar ist dies beim Herausbeschleunigen aus einer Kurve, wenn das Heck etwas unruhiger wird als sonst. Puristen werden das lieben, aber wer die Dinge lieber unter Kontrolle hat, sollte den 4WD-Modus bleiben. Ähnlich wie bei Rennspielen lässt sich das ideale Fahrprogramm einstellen – alles ist einstellbar: Lenkrad, Getriebe, Motor, Fahrwerk … praktisch alles.

Die Lenkung des neuen M3 Competition ist im SPORT-Modus für dynamisches Fahren sehr angenehm ausbalanciert und direkt, wobei wir uns bei hohen Ansprüchen etwas mehr Rückmeldung wünschen würden. Auch das neue, sehr klobige Lenkrad mit abgeflachter Unterseite und roter Markierung auf der 3-Uhr-Position vermittelt dem Fahrer Vertrauen. Die Federung ist, wie für ein solches Auto zu erwarten, sehr steif und präzise. Sie spüren jede Unebenheit der Straße, was bei dynamischer Fahrweise schließlich auch erwünscht ist. Natürlich ist auch das Fahrwerk einer der Hauptgründe für die hervorragende Straßenlage – aufgrund der überdurchschnittlichen Steifigkeit liegt die Seitenneigung der Karosserie in Kurven praktisch bei Null, sodass Kurven für den M1.855 Competition ein Kinderspiel sind. Puristen könnten vom Gewicht von XNUMX kg etwas enttäuscht sein, das zwar sehr gut versteckt ist, bei schnellen Richtungswechseln jedoch leicht zu spüren ist.

Wo die Serpentinen enden, stehen Komfort und Alltagstauglichkeit im Vordergrund. Hervorzuheben ist, dass der M3 Competition beides kann. Natürlich muss man wissen, dass ein Auto mit so viel Leistung unter der Haube und Schalensitzen nie ein völlig zivilisiertes Auto sein wird, aber mit ein wenig Individualisierung kann es ein vollkommen anständiges Auto für den Alltagsgebrauch sein. Wenn wir alle Sportmodi vergessen und das Auto auf die Komforteinstellung stellen, wird die Kraftübertragung sanft und geschmeidig genug, und die Kontrolle über die Fahrtrichtung ist nicht rau. Die Lenkung wird angenehm weich, so dass das Fahren in der Stadt und das Einparken nicht zu schwierig werden. Das Einparken ist aufgrund der Breite von knapp über zwei Metern und des kleinen Wendekreises recht frustrierend, wird jedoch durch das hervorragende hochauflösende Kamerasystem etwas erleichtert. Die Bremsen reagieren auch bei niedriger Geschwindigkeit angenehm progressiv, geben jedoch gelegentlich ein sehr nerviges Quietschen von sich. Sind sie einmal gut aufgewärmt, werden sie bei sanftem Bremsen nahezu unerträglich laut und kitzeln ein unangenehmes Trommelfell. Dies ist bei Carbon-Keramik-Bremsen völlig normal, aber dennoch sehr ärgerlich. Auch die Federung lässt sich angenehm weicher einstellen, obwohl sie in keinem Sinne des Wortes weich ist.

Das Testfahrzeug war außerdem mit dem Driving Assistant Professional-Paket ausgestattet, das einen Radar-Tempomat (seien wir ehrlich, dieser sollte bereits zur Standardausstattung gehören), halbautonomes Fahren auf der Autobahn und eine Navigation umfasst, die Anweisungen direkt auf dem Bild-Feed der Frontkamera anzeigt. Ein Paket, das ich allen wärmstens empfehle, die mehr Zeit auf der Autobahn verbringen.

In puncto Platzangebot gibt es im Vergleich zur regulären Limousinen-Version der 3er-Reihe keine großen Änderungen. Das Platzangebot auf der Rückbank ist mehr als zufriedenstellend, wenn auch nicht überdurchschnittlich und auch der Kofferraum fällt mit 480 Litern Fassungsvermögen recht groß aus, wozu auch die regelmäßig geformte Öffnung beiträgt. Für alle mit noch größerem Platzbedarf ist auch eine Touring-Kombi-Version erhältlich.

Unterm Strich ist der neue M3 Competition ein wahrhaft psychotisches Amphibienfahrzeug. Zivilisiert, wenn wir es wollen, und ein Verrückter, wenn wir es wollen. Ein Auto, an dem es – abgesehen vom unbequemen Ein- und Aussteigen und den teilweise sehr nervigen Bremsenquietschen – kaum etwas zu bemängeln gibt. Mit seinem hervorragenden Antriebsstrang und der unglaublichen Straßenlage wird er selbst die anspruchsvollsten Fahrer überzeugen. Ob er die knappen 136 Tausend wert ist, muss man eigentlich nicht diskutieren, denn wer ein so leistungsstarkes und zugleich charaktervolles und zugleich praktisches Auto haben möchte, dem bleibt kaum eine andere Wahl. Zwar erreichen mehrere deutlich günstigere Elektroautos oder sogar Hybride auf dem Papier ähnliche Zahlen, aber ich wage zu behaupten, dass keines davon in der Lage sein wird, beim Fahrer die Funken so zu wecken wie der M3.

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