TEST: BMW iX xDrive60: Der Elektromagnetismus des Neids

Zwar weicht der BMW iX sowohl optisch als auch am Steuer deutlich von den traditionellen Tugenden der Marke ab, doch gerade darin zeigt sich sein größter Vorteil.

Grundpreis: 99.900 €
Preis des Testfahrzeugs: 127.921 €

Im Jahr 2021, als wir in Warteschlangen anderthalb Meter Abstand halten mussten, präsentierte BMW das brandneue Elektromodell iX. Mit seiner radikal anderen und bis heute kontroversen Designsprache schockierte es fast jeden, der sich auch nur flüchtig mit der Automobilwelt beschäftigte. Nicht nur ähnelte die finale Form stark der Studie BMW Vision iNext, die die Bayern vorgestellt hatten, sondern der iX führte auch einen völlig neuen Designansatz in die Marke ein, von dem sie sich erst kurz zuvor mit der neuen Plattform „Neue Klasse“ verabschiedet hatte.

Die Basis bleibt unverändert: Eine einzigartige Form, die vor allem auf futuristischen Elementen und dynamischen Linien basiert, zieht überall die Blicke auf sich. Hinzu kommen die riesigen „Nieren“ des Kühlergrills, die nach der Überarbeitung sogar beleuchtet sind. Auch die Scheinwerfer erhielten im Zuge der Überarbeitung eine neue Form, die nun besser zu anderen BMW-Modellen passt. Dem deutlich konservativeren Heck widmeten die Bayern etwas weniger Aufmerksamkeit; es blieb nahezu unverändert. Lediglich bei Fahrzeugen mit M-Sportpaket gibt es Unterschiede: Hier kommen ein neuer Diffusor und eine etwas dynamischere Dachlinie zum Einsatz.

Der iX ist dennoch nur dreieinhalb Zentimeter kürzer als fünf Meter, knapp 1,7 Meter hoch und 2,23 Meter breit, was zusätzlich für einen imposanten Auftritt auf der Straße sorgt. Prägnant wirken auch die zweifarbigen 22-Zoll-Räder, die aufgrund ihres Durchmessers und ihrer Breite fast schon als Rollen bezeichnet werden könnten. Zur Einzigartigkeit tragen auch die gold-bronzefarbenen Designelemente bei, die das Exterieur angenehm abwechslungsreich gestalten.

Der Innenraum des iX bleibt ein außergewöhnlich besonderer und repräsentativer Ort zum Verweilen. Obwohl die Basis bereits vier Jahre alt ist, vermittelt das Ambiente in Kombination mit dem futuristischen Design den Eindruck, als wäre das Auto erst gestern vorgestellt worden. Leder ist in diesem Fahrzeugsegment mittlerweile fast selbstverständlich, doch BMW geht hier einen anderen Weg – unser Test-iX war mit der Innenausstattung Loft Stone Grey ausgestattet, bei der Lederpolster durch eine Kombination aus Stoff und Mikrofaser ersetzt werden. „Schlappe 128 für Stoff?“, fragen Sie sich vielleicht – und ja, das stimmt. Die Sitze im iX sind tatsächlich mit einer Kombination aus Stoff und Mikrofaser bezogen, und auch die Türverkleidungen und das Armaturenbrett sind mit Mikrofaser bezogen. All dies, kombiniert mit der hochwertigen Verarbeitung, hinterlässt einen sehr wohnlichen und repräsentativen Eindruck. Für Liebhaber klassischer Ausstattungen ist natürlich weiterhin klassisches Leder erhältlich. In puncto Verarbeitung gibt es den Bayern lediglich Kritik am etwas billigen Kunststoff der Mittelkonsole, ansonsten ist alles vorbildlich. Bei seiner Einführung war der iX das erste Modell der Marke, das die Klassiker gegen Digitalisierung eintauschte – die Rede ist natürlich von zwei breiten, gebogenen Bildschirmen auf dem Armaturenbrett. Die Benutzeroberfläche selbst ist bereits aus anderen BMW-Modellen bekannt und erfordert aufgrund der großen Anzahl an Menüs eine gewisse Eingewöhnung, während die Prozessoreinheit schnell und zuverlässig arbeitet.

Unser Testwagen war außerdem mit einem 4D-Soundsystem von Bowers & Wilkins ausgestattet, das zwar zusätzlich 5.064 € kostet, aber so gut ist, dass es einen eigenen Absatz verdient. Das gesamte System besteht aus 30 Lautsprechern mit einer Gesamtleistung von 1.615 Watt, wobei die Hochtöner zusätzlich mit künstlichen Diamanten für einen reinen Klang sorgen. 8 der 30 Lautsprecher sind in den Sitzen verbaut, was den Surround-Sound auf ein ganz neues Niveau hebt – ich verwende hier kein Marketing-Fachchinesisch, das Soundsystem ist wirklich so gut. Wem das noch nicht reicht, der kann auf spezielle Shaker in den Sitzen zurückgreifen, mit deren Hilfe man den Bass im ganzen Körper spüren kann. All dies, kombiniert mit der hervorragenden Akustik im Innenraum, sorgt für einen Klang, der mit dem im Kino vergleichbar ist – ich würde sogar sagen, er ist sogar noch besser. Ohne jeden Zweifel kann ich sagen, dass dies das beste Soundsystem ist, das ich je in einem Auto erleben durfte.

In puncto Platzangebot hinterließ der iX einen gemischten Eindruck. Im Fond bietet er viel Bein- und Kopffreiheit, und das Panoramadach verstärkt das großzügige Raumgefühl zusätzlich. Dank der überdurchschnittlichen Fahrzeugbreite finden drei Erwachsene hinten bequem Platz, was bei Neuwagen immer seltener wird – dennoch verzichtete BMW auf drei ISOFIX-Befestigungen. Positiv hervorzuheben ist auch, dass die Bayern beim Sound an die Fondpassagiere gedacht haben: Die Sitze der zweiten Reihe sind mit denselben Lautsprechern und Vibrationsmotoren ausgestattet wie die Vordersitze. Ein vielversprechender Start, doch der bittere Nachgeschmack folgt schnell beim Blick auf den Kofferraum, der mit 500 Litern deutlich unter dem Klassendurchschnitt liegt. Die relativ hohe Ladekante und die schmale Öffnung tragen nicht gerade zur Verbesserung bei. Angesichts des Preises des Testfahrzeugs würden wir auch eine elektrisch umklappbare Rückbank erwarten – die Sitze lassen sich per Knopfdruck umklappen, müssen aber manuell wieder hochgeklappt werden.

Während die meisten BMW-Modelle auf Sportlichkeit und Dynamik setzen, steht beim iX der Komfort an erster Stelle – alles andere folgt danach. Dank der optionalen Luftfederung, die wir wärmstens empfehlen, ist die Fahrt in jeder Situation äußerst ruhig und komfortabel. Unebenheiten der Straße werden exzellent absorbiert – ob kurze Bodenwellen oder Schlaglöcher, der iX meistert alles souverän. In Kombination mit dem fein abgestimmten Fahrwerk und dem komfortablen Innenraum sorgt dies für ein außergewöhnlich leises Fahrerlebnis. Wenn wir ganz ehrlich sind, können wir lediglich erwähnen, dass aufgrund der weichen Fahrwerksabstimmung und des beträchtlichen Fahrzeuggewichts in manchen Situationen (z. B. bei schneller Fahrt über eine Bodenwelle) der Federweg in vertikaler Richtung etwas zu groß ist. Obwohl der Komfort im Vordergrund steht, erweist sich der iX auch in Kurven als recht ordentlich – vor allem dank der optionalen Allradlenkung –, obwohl er keine ausgeprägten Fahrdynamik-Ambitionen hat. Die zusätzliche Schärfe in Kurven ist eigentlich nur ein Nebeneffekt der Allradlenkung, deren Hauptaufgabe darin besteht, die Wendigkeit bei niedrigeren Geschwindigkeiten zu verbessern und den Wendekreis zu verringern, was ihr auch gelingt – der iX fühlt sich in der Stadt nicht schwerfällig an, und der Wendekreis ist mit 12,8 Metern nur 0,3 Meter größer als beim deutlich kleineren i4.

Dieses Mal hatten wir die Allradversion des xDrive60 im Test, der nach der Neugestaltung das Modell xDrive50 ablöste. Der Antrieb besteht aus zwei Elektromotoren – einer an der Vorder- und einer an der Hinterachse – die zusammen bis zu 400 kW (544 PS in den guten alten Aggregaten) und 765 Nm Drehmoment entwickeln. Das sind also mehr Leistung und Drehmoment als im M3 Competition. Bedeutet das auch eine bessere Beschleunigung? Leider nicht, denn der iX ist 725 kg schwerer als der M3, aber er schafft es trotzdem in nur 4,6 Sekunden auf Hundert. Obwohl solche Beschleunigungen in einem Auto wie dem iX völlig unnötig sind, muss man zugeben, dass es ziemlich beeindruckend ist, zu sehen, wie schnell die Elektromotoren ein 2.580 kg schweres Fahrzeug auf Hundert bringen.

Alle diese „Pferde“ beziehen ihre Energie aus einer Batterie mit einer Nettokapazität von 109 kWh, die laut Werksangabe für eine Reichweite von 644 km im WLTP-Messzyklus ausreichen soll. Beim Test im eher kalten Ende September schafften wir mit einem Verbrauch von 22,2 kWh/100 km rund 500 km – und bei angenehmeren Temperaturen ließen sich noch rund 50 km mehr aus der Batterie herausholen.

In einer Zeit, in der fast alle neu eingeführten Premium-Elektroautos auf einer 800-Volt-Architektur basieren, wirkt der iX mit seiner 400-Volt-Architektur etwas veraltet. Die Konkurrenten aus Ingolstadt laden mit bis zu 280 kW, während der iX bereits bei 195 kW zu kämpfen hat. Glücklicherweise erreicht er an einer geeigneten Ladestation die versprochene Ladeleistung. In unserem Test haben wir eine Ladezeit von 10 auf 80 % in 37 Minuten gemessen, was den Herstellerangaben entspricht – die Konkurrenz ist jedoch noch schneller. Unser Testwagen war zudem mit einem erweiterten AC-Ladepaket ausgestattet, das die Leistung von den standardmäßigen 11 kW auf 22 kW erhöht – ein Vorteil, den vor allem diejenigen zu schätzen wissen, die zu Hause laden oder Schnellladestationen meiden.

Wie also lässt sich BMWs Flaggschiff im Segment der Premium-Elektro-Crossover zusammenfassen? Ganz einfach: Durch die Abkehr von den traditionellen Tugenden der Marke ist es ihnen gelungen, etwas völlig Einzigartiges und Anderes zu schaffen – etwas, das ihnen wahrscheinlich nicht gelungen wäre, wenn sie sich strikt an ihre eigenen, ungeschriebenen Regeln gehalten hätten. Mit einem Exterieur, das sich abhebt, aber dennoch hervorsticht, und einem Innenraum, der einem immer noch das Gefühl vermittelt, in einem Konzeptauto zu sitzen, haben sie ein Paket geschaffen, mit dem man ausgeruhter von einem Ende des Landes zum anderen kommt, als man gestartet ist. Und doch – Prestige und Komfort haben ihren Preis. Die World of iX startet bei 99.900 € in der getesteten xDrive60-Version, und mit Extras wie sanft schließenden Türen, Bowers & Wilkins-Soundsystem, Luftfederung, Allradlenkung und mehr steigt der Preis des Testgeräts auf satte 127.921 €.