Frankreich, 1956: Renault steht auf dem Höhepunkt seines Erfolgs und kämpft um den Titel des führenden europäischen Autoherstellers. Das kleine Modell 4CV verkauft sich in Frankreich wie warme Semmeln.
Die Geschäftsleitung in Billancourt gibt sich mit den Exportzahlen allein nicht zufrieden. Sie verfolgt ein ehrgeiziges Ziel: den amerikanischen Automobilmarkt. Diesen soll sie mit einem völlig neuen Modell erobern, das Renault 20.000 Gästen im Palais de Chaillot in Paris präsentierte: den „Dauphine“. Für den „Thronfolgerin“ – so lautet die deutsche Übersetzung des Modellnamens – wählten die Designer das damals gängige (und vom 4CV bekannte) Konzept mit Heckmotor und Heckantrieb.
Der Vorteil: optimale Traktion selbst auf den damals meist schlechten Straßen. In Südeuropa, Südamerika und Afrika waren unbefestigte Straßen in ländlichen Gebieten noch üblich. Die moderne Pontonkarosserie des Renault Dauphine bot viel Platz für Passagiere und Gepäck. Die letzten Details wurden von Pietro Frua, dem späteren Designer der legendären Maserati-Modelle, hinzugefügt. Die serienmäßige viertürige Version erhöhte den Komfort und stellte einen echten Wettbewerbsvorteil dar.
Dank seiner Vielseitigkeit, des geringen Kraftstoffverbrauchs und des günstigen Preises eroberte der Dauphine schnell viele Käufer. Er brachte Abwechslung in die Automobilwelt: Während die meisten Fahrzeuge in den 50er-Jahren noch ein eher protestantisch-seriöses Erscheinungsbild hatten, sorgte der neue Renault mit Farben wie „Rouge Montijo“ (Montijo-Rot) oder „Jaune Bahamas“ (Bahamas-Gelb) für frischen Wind. Später kamen eine Luxusversion, eine Version mit Automatikgetriebe und verschiedene Sportversionen hinzu.
Der Vater des Dauphine gilt als Renault-Chef Pierre Lefaucheux. Unter seiner Führung erlebte das Unternehmen nach dem Zweiten Weltkrieg einen bemerkenswerten Aufschwung. Entgegen den Vorstellungen des Ministeriums für Industrieproduktion, das Renault auf die reine Lkw-Produktion beschränken wollte, konzentrierte sich Lefaucheux konsequent auf die Herstellung von Pkw. 1947 etablierte er die Produktion des Modells 4CV und leistete damit einen bedeutenden Beitrag zur Massenmotorisierung Frankreichs: 1954 feierte Renault die Produktion des 500.000sten Fahrzeugs.
Lefaucheux' Traum war es, sich in Amerika zu etablieren, da Renault und der französische Staat Devisen benötigten. Dafür brauchte er ein Auto, das größer, komfortabler und mit einem stärkeren Motor als der 4CV ausgestattet war. So gab er im Juli 1951 grünes Licht für den Dauphine, der damals noch den Arbeitstitel „Projekt 109“ trug.
Eine kleine Gruppe Auserwählter hatte seit Februar 1949 im Geheimen an diesem Fahrzeug gearbeitet. Parallel dazu erweiterte Renault sein Werk in Flins-sur-Seine. Dort sollte das neue Modell gebaut werden. Lefaucheux erlebte die Serienproduktion nicht mehr: Er starb am 11. Februar 1955 bei einem Autounfall. Sein Nachfolger Pierre Dreyfus führte das Projekt mit demselben Enthusiasmus fort.
Später erhielt er den klangvollen Namen, den er verdiente: „Dauphine“. Renault hatte große Pläne für den Neuling. Marcel Wiriath, Direktor der Crédit Lyonnais und Mitglied des Renault-Aufsichtsrats, gilt als Namensgeber. Bei einem Bankett erklärte er: „Der 4CV ist die Königin! Deshalb kann das neue Modell nur den Namen Dauphine tragen!“ Der so „aufgewertete“ Wagen wurde von einem Heckmotor mit 845 cm³ Hubraum und 30 PS (brutto) angetrieben. Anders als sein Hauptkonkurrent aus Deutschland, der VW Käfer, war der Vierzylinder wassergekühlt und daher deutlich leiser. Frischluft wurde über Lufteinlässe vor den Hinterrädern zugeführt.
Die Kraftübertragung an die Hinterachse erfolgt über ein robustes 3-Gang-Getriebe, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 115 km/h. Darüber hinaus machen das Kofferraumvolumen von 380 Litern (selbstverständlich vorne!) und der Kraftstoffverbrauch von 5,9 Litern pro 100 Kilometer nach der damaligen Messmethode die Crown Princess zu einem echten Familienfahrzeug.
Während in Flins die Montagelinie anlief, schickte Dreyfus die ersten Dauphine-Modelle heimlich in die USA. Dort sollten sie als Lockmittel für Vertragshändler dienen. Und tatsächlich: 1957 kauften 28.000 Amerikaner einen Dauphine, 1958 waren es bereits 57.000 und 1959 stieg die Zahl auf 102.000. Für den transozeanischen Transport gründete Renault ein eigenes Unternehmen und rüstete es mit großen Schiffen aus. Auch in Europa erwies sich der kleine Dauphine als wichtiger Motor für Renaults Exporte. Nicht alle Fahrzeuge wurden in Frankreich gefertigt.
Renault ließ sein erfolgreiches Modell auch im Ausland produzieren: Montagewerke für den Dauphine befanden sich in Belgien, Spanien, Irland und Großbritannien. In Italien produzierte und verkaufte Alfa Romeo ab 1959 Renault-Fahrzeuge unter dem Namen „Dauphine Alfa Romeo“. Kurz darauf begann die Produktion in Brasilien, Argentinien und Mexiko. Obwohl der Versuch, in den indischen Markt einzudringen, scheiterte, konnte Renault mit Montagewerken in Algerien, Kamerun, Dahomey (heute Benin), Tschad und der Zentralafrikanischen Republik in Afrika Fuß fassen.
Der amerikanische Markt erwies sich als schwieriger als erwartet: Seit 1960 konkurrierten amerikanische Hersteller mit ihren Kompaktwagen stark mit Importen aus Europa. Auch VW hatte seine Präsenz in den USA ausgebaut. Zudem befand sich der amerikanische Markt in einer Wirtschaftskrise. Verschärft wurde die Situation durch selbstverschuldete Probleme: Die rasante und unkontrollierte Expansion des Vertriebsnetzes forderte nun ihren Tribut. Während Vertragshändler bald keine Kredite mehr erhielten, lieferte Renault trotz Anzeichen einer Marktüberhitzung weiterhin Fahrzeuge im gleichen Tempo wie zuvor aus. Die Folge: Zehntausende unverkaufte Fahrzeuge blieben auf den Lagern liegen. Damit endete das amerikanische Abenteuer.
In Europa hingegen bleibt der Dauphine ein echter Verkaufsschlager. 1961 feierte Renault die Produktion des 1,5-millionsten Fahrzeugs, die Montage des 100.000sten Dauphine für den Export und den Export des 850.000sten. Im selben Jahr wurde die luxuriösere Variante „Ondine“ eingeführt. 1962 steigerte Renault die Leistung auf 32 PS. Ebenfalls 1962 erschien eine limitierte Auflage des Dauphine 1093 mit 55 PS und 4-Gang-Schaltgetriebe, gefolgt 1964 von einer Automatikversion mit modernster Druckknopf-Gangwahl.
Der Dauphine brillierte auch im Serienrennsport. In den Händen erfahrener Fahrer wurde er zu einem Siegerwagen. Er errang erste Plätze bei der Mille Miglia, der Rallye Monte Carlo, den 12 Stunden von Sebring, der Tour de Corse und der Rallye Lüttich–Rom–Lüttich. Ab 1957 arbeitete der Tuner Amédée Gordini, bekannt als „der Zauberer“, im Auftrag von Renault an einer Limousine mit Heckmotor. Verschiedene werksseitig umgebaute Versionen tragen seinen Namen.
Bereits 1962 erhielt der Dauphine mit dem Renault 8 ein moderneres Schwestermodell mit Heckmotor. Renault ließ sein langjähriges Bestsellermodell jedoch nur schrittweise auslaufen: Der „normale“ Dauphine wurde 1965 eingestellt, und der letzte Gordini lief im Dezember 1967 vom Band. Nach 2.150.738 produzierten Einheiten wartete das Auto, das Renault weltweiten Ruhm eingebracht hatte, auf seinen großen Auftritt. Dies machte den Nachfolger zu einer wahren Königin.
