Diese Studie nimmt einen Ehrenplatz in unserer Rubrik „Vergessene Studien“ ein: Der 1972er Iso Rivolta Varedo wurde nur zweimal gebaut. Eines ist fahrbereit und befindet sich derzeit in Florida. Das andere ist eine Karosserie ohne Innenausstattung und dient als Ausstellungsstück. Dieses stand nun im Mittelpunkt des „Car Design Event“ 2026 in München und soll an den kürzlich verstorbenen italienischen Automobildesigner Ercole Spada erinnern.
Der Varedo nimmt in der Geschichte des Automobils eine tragisch besondere Stellung ein: Er ist der spektakuläre Abschluss einer Marke, die die perfekte Symbiose aus italienischer Eleganz und amerikanischer Kraft verkörperte. Während Marken wie Ferrari oder Maserati auf hochentwickelte, wartungsintensive Motoren setzten, verfolgte Renzo Rivolta (der auch die Isetta entwarf) mit Modellen wie dem Iso Grifo oder dem Lele ein Konzept, das Luxus und atemberaubende Leistung mit der Zuverlässigkeit großer V8-Motoren von Chevrolet oder Ford verband.
Varedo sollte dieses Erbe in eine neue, radikale Ära führen, doch das Schicksal hatte andere Pläne. Der Wagen wurde im Herbst 1972 auf dem Turiner Autosalon präsentiert. Sein Name war eine Hommage an den Hauptsitz der Firma Iso Rivolta in der Lombardei. Die Meinungen über den Namen gehen auseinander: 1972 hieß es „Isorivolta“, heute scheiden sich die Geister zwischen „Iso“ und „Iso Rivolta“.
Die Welt der Sportwagen befand sich damals im Umbruch: Die klassischen, runden Formen der 60er-Jahre wurden von den Modellen der „Keilform“ abgelöst. Unter der Leitung von Piero Rivolta, dem Sohn des 1966 verstorbenen Firmengründers, war das Ziel, ein Auto zu entwickeln, das mit den aufstrebenden Mittelmotor-Ikonen wie dem Lamborghini Countach oder dem De Tomaso Pantera konkurrieren konnte. Kein Geringerer als der Designer Ercole Spada wurde engagiert.
Spada, der zuvor bei Zagato Meilensteine wie den Aston Martin DB4 GT Zagato entworfen hatte, schuf mit dem Varedo eine extrem flache, kantige Skulptur, die durch ihre kompromisslose Aggressivität beeindruckte. Spadas Designsprache beim Varedo kann als Abkehr von der fließenden Romantik seiner frühen Jahre und als Hinwendung zu funktionaler Brutalität verstanden werden. Während seine Entwürfe aus den 60er-Jahren oft organisch und „atmungsaktiv“ waren, verwendete er beim Varedo Fiberglas (GFK), um scharfe Kanten und eine markante Keilform zu erzielen, die mit Blech in dieser Präzision kaum zu realisieren gewesen wäre. Der Wagen hat einen Radstand von 2,67 Metern.
Der Spada zeichnet sich durch die fast nahtlos ansteigende Vareda-Gürtellinie aus, die sich von der flachen Frontpartie bis zum massiven Heck erstreckt. Diese optische Dynamik vermittelt Fortschritt, selbst im Stand. Die flache Windschutzscheibe und die versenkbaren Scheinwerfer reduzieren den Luftwiderstand und verleihen dem Fahrzeug einen futuristisch anmutenden, fast futuristischen Look. Ähnlichkeiten zu den bereits erwähnten Modellen Countach und Pantera sind erkennbar, während das Heck an den Opel GT2 von 1975 erinnert.
Auch technisch markierte der Varedo einen radikalen Bruch mit der bisherigen Tradition des Unternehmens. Während sich Iso zuvor auf GTs mit Frontmotor spezialisiert hatte, war der Varedo als Mittelmotor-Sportwagen konzipiert. Das Herzstück dieses einzigartigen Fahrzeugs war ein 5,7-Liter-V8-Motor aus dem Ford 351 Cleveland. Dieser Motor leistete rund 325 PS und übertrug sein enormes Drehmoment über ein deutsches Fünfgang-Schaltgetriebe von ZF an die Hinterräder.
Um das Gewicht gering zu halten, verzichtete Spada auf die traditionelle Stahl- oder Aluminiumkonstruktion und fertigte die gesamte Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Diese Leichtbauweise versprach in Kombination mit dem zentral eingebauten V8-Motor ein Fahrverhalten, das mit den etablierten Supersportwagen der damaligen Zeit mithalten konnte, wenn nicht sogar besser war. Giotto Bizzarrini überwachte als Berater den Bau des Stahlchassis. Die geplante Höchstgeschwindigkeit lag bei 300 km/h. Bizzarrini erhielt zudem von Iso Rivolta den Auftrag, die Karosserie mit Unterstützung von vier Mitarbeitern des Laboratorio Vetroresine di Livorno zu fertigen.
Die Premiere in Turin blieb jedoch der einzige Lichtblick für den Vareda. Kurz nach seiner Markteinführung geriet die Weltwirtschaft aufgrund der Ölkrise von 1973 in eine Krise. Der Markt für verschwenderische Luxus-Sportwagen brach quasi über Nacht zusammen. Verschärft wurde die Situation durch interne Finanzprobleme bei Iso Rivolta, die durch den kostspieligen Versuch, in der Formel 1 Fuß zu fassen, noch verstärkt wurden.
Trotz des enormen öffentlichen Interesses fehlten dem Unternehmen die Mittel, den Prototyp in Serie zu produzieren. 1974 schloss das Werk in Varedo endgültig seine Tore. Das Fahrzeug blieb ein Unikat – ein faszinierendes Beispiel für ein „Was wäre wenn?“ in der Geschichte des Automobils. Das Originalfahrzeug verblieb lange im Besitz der Familie Rivolta und zeugt heute vom Mut und der gestalterischen Brillanz der Marke, die kurz vor ihrem Ende vielleicht ihr kühnstes Projekt präsentierte.
